Michael Schumacher se mantuvo hasta el momento, y con Lewis Hamilton como amenaza latente y muy cercana, ubicado como el máximo ganador de títulos mundiales de la Fórmula 1 con siete campeonatos en su palmarés. Además, también se situó en lo más alto de la tabla de vencedores en carreras con 91 victorias. Pero, en esta ocasión, recordaremos su primera consagración en la categoría reina del deporte motor en 1994, con Benetton, y con mucha polémica a su alrededor.
Para aquella época, Williams se había instalado en lo más alto del clasificador y fue catalogado como el rival a vencer luego de haber obtenido los títulos de 1992 y 1993. Sumado a eso, habían contratado a Ayrton Senna, estrella del momento y que iría en búsqueda de su cuarto Mundial. Benetton, por su parte, había confirmado la continuidad de Schumacher luego de que este hubiera logrado buenos desempeños en sus primeros años en la escudería. El alemán estuvo acompañado por tres coequiperos que alternaron el uso del otro coche, ellos fueron: Jyrki Juhani Järvilehto, Jos Verstappen y Johnny Herbert.
Asimismo, la salida de Jean-Marie Balestre y la entrada de Max Mosley como máxima autoridad de la FIA dio lugar a las nuevas cuestiones reglamentarias, entre las que resaltaron las erradicaciones de algunos elementos claves hasta 1993. La prohibición del control de tracción, de los frenos ABS, la suspensión activa con la que Williams se había destacado tanto, el acelerador electrónico y el diferencial autoblocante habían perdido legalidad para 1994. Además, había vuelto la recarga de combustible en carreras. Estas medidas tuvieron como fin restablecer la capacidad humana al volante por sobre las cualidades mecánicas y técnicas y mejorar la pelea estratégica en competencia.
Luego de que Schumacher peleara por victorias y consiguiera podios en las temporadas anteriores, Benetton se preparó para 1994 con el campeonato como objetivo claro. Por esa razón, fue que el equipo británico, que ya no compite en la Fórmula 1 y que para aquel año diseñó el famoso B194, decidió colocar a Flavio Briatore como jefe de equipo. También optaron por mantener a Ross Brawn como director técnico y a Rory Byrne como diseñador principal. A ellos se les sumó Nikolas Tobazis, que fue ascendido a máximo encargado de la aerodinámica.
Los test de pretemporada en marzo de 1994, disputados en Imola, tuvieron a Williams a la cabeza, en tanto que el Benetton de Verstappen se situó cuarto a un segundo de diferencia de la punta. El progreso apareció y la opción de pelear por el título pareció creíble para los británicos. Sin embargo, y pasando de 0 a 100km/h más rápido de lo esperado, el comienzo fue arrasador para los coches con motores Ford Cosworth, ya que Schumacher se impuso en siete de las primeras diez carreras. En cada una de esas primeras citas de la temporada, las especulaciones de los rivales crecieron en torno al B194.
Uno de los hechos más recordados de esta temporada sucedió cuando Senna abandonó el Gran Premio del Pacífico en abril y luego de haber protagonizado un incidente con Mika Häkkinen. En lugar de dirigirse a los pits, el brasileño se sentó en el muro de contención cerca de las tribunas y observó y escuchó los demás monoplazas, fue entonces cuando terminó de confirmar su juicio de que había algo raro en el auto de Schumacher porque “no sonaba normal”, según manifestó él mismo en declaraciones posteriores al evento y, sugiriendo además, que el coche estaría contando con ayudas electrónicas ilegales.
Pocas semanas después, el primero de mayo y en Imola, llegó el fatídico Gran Premio de San Marino, que se cobró las vidas de Roland Ratzenberger y de Senna. Esta carrera es otra de las grandes razones por las cuales se recuerda de manera especial la temporada de 1994. Tras ese fin de semana, Mosley realizó una modificación en el reglamento para aumentar la seguridad de la categoría y solicitó la copia del código de fuente de las unidades electrónicas de los motores a los tres primeros clasificados en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari.
Al haber sido el ganador en San Marino, Schumacher y Benetton se sometieron a su primera investigación por parte de la FIA. Sin embargo, el equipo británico ignoró el plazo estipulado para informar esos datos, recibió una sanción económica y fue así que comenzó el intercambio de extensos diálogos entre el ente regulador de la categoría y la escudería. Sin solución al conflicto, Ford (que otorgaba los motores a la escuadra) propuso realizar un test para comprobar los datos en cuestión y desaprobó la divulgación de informaciones al respecto ya que no eran de uso comercial.
La FIA esperó los informes de muestra del motor para finales de mayo, y luego para los últimos días de junio, ya que Benetton incumplió nuevamente con los plazos pactados y, además, entró en conflicto con Ford. Dos meses después de la solicitud inicial, y con la presión de los equipos rivales cada vez mayor en pedido de investigación del B194, se realizó el test y el ente regulador logró enviar los datos. La Liverpool Data Research Associates (LDRA) se encargó del análisis de software y elaboró un reporte para el 11 de julio de 1994.
Pese a ello, y sin conclusiones finales, la FIA le solicitó el código original a Benetton para resolver la cuestión, con la condición de que expulsarían al equipo por negligencia si este se negaba. Fue así, que los británicos recibieron al ente regulador en su fábrica, en Enstone, el 19 de julio. El 26 de ese mismo mes, los resultados finales fueron enviados por Charlie Whiting, delegado técnico de la Fórmula 1 en la época, al Consejo Mundial del Deporte Motor.
Una de las batallas por el título de 1994:
Gentileza prensa F1
El informe enviado explicó que se había hallado una instalación en el software de Benetton que se llamó Control de lanzamiento y que permitió el funcionamiento automatizado del embrague y las marchas de acuerdo a un patrón determinado en los primeros metros de competencia. El equipo sostuvo que este programa fue utilizado solamente en pruebas y que la única forma de ponerlo en función era mediante la recopilación de fuentes, por lo que alegaron que su uso era imposible en carrera.
No obstante, el análisis de la investigación sugirió que la utilización del Control de lanzamiento podía ser habilitado por medio de una computadora, que mostró algunas opciones visibles y otras ocultas, entre las que estaba escondido este controvertido método. La activación final de este sistema debía realizarse dentro del cockpit, por lo que se presumió que los pilotos estarían al tanto de todo esto. Como si fuera poco, se identificó también la presencia de un control de tracción en el software. En definitiva, el B194 estaría siendo asistido por ayuda electrónica.
La falta de penalización se debió a que el Consejo Mundial del Deporte Motor, y pese a haber encontrado en el software programadas que permitieran la ayuda electrónica, no pudo comprobar que estos sistemas hayan sido utilizados en las competencias. Por lo tanto, consideraron insuficiente el argumento para la descalificación de Benetton aunque la normativa de la época nombró la ilegalidad del uso de cualquier tipo de asistencia externa a la labor del piloto.
Años después, Willem Toet, ingeniero aerodinámico de Benetton, afirmó que no hubo trampa y que las sospechas de Senna se debieron al particular estilo de manejo de Schumacher al combinar con su pisada el acelerador y el freno al mismo tiempo. Por su parte, Verstappen también se refirió al tema cuando recordó que al haberle preguntado al respecto a Briatore, este le respondió “vamos a olvidar este tema”; asimismo, el padre de Max había declarado que el coche del Káiser era distinto al de él.
Las críticas hacia Benetton, que en la carrera de Alemania vio envuelto en llamas al auto de Verstappen luego de su parada en boxes para recargar combustible, no se alejaron, ya que quedó descubierto que removieron un filtro que les permitió hacer paradas más rápidas. Pese a todo, Schumacher se consagró por un solo punto de diferencia ante el Williams de Damon Hill luego de un final también polémico en Australia, lugar en el cual el alemán le cerró el paso al británico y ambos acabaron fuera de competencia por el incidente, lo que benefició al Káiser al no haberse alterado la puntuación.
El polémico accidente entre Schumacher y Hill:
Gentileza prensa F1
La Fórmula 1, que en la actualidad está inactiva por el avance de la pandemia del coronavirus, enfrentó este año una polémica por el aparente motor ilegal de Ferrari y su acuerdo confidencial con la FIA. La controversia reinó por décadas en la categoría en la que la guerra de ingeniería y tecnología se hace cada vez más recia, fue con ella como ingrediente que Schumacher obtuvo el primero de sus siete títulos mundiales en 1994. El segundo cayó también con Benetton, en tanto que los restantes cinco los consiguió en una seguidilla impresionante con la escudería de Maranello.
Por Franco Meza | En Twitter @Franco__9
